船乗りは稼げる職業なのか【前編】
船乗りの休みや仕事の実態について紹介してきましたが、やっぱり一番気になるのはお金の話。「ぶっちゃけ船乗りって儲かるの？」ということではないでしょうか。
結論から言うと、一般企業と同じで一部上場企業と、自営業さながらの個人会社と、超絶ブラックが船の世界でも混在していますので、一概に給料が高い、安いは言えません。特に船では船員法が適用され、一般的な労働基準法では守られないのでブラック船会社はそれはもうすさまじいというウワサです。
収入に関して、はっきりしているのは高度成長期のように「一流企業のサラリーマンの何倍も稼げて、数年働けば家が建った」という時代はとっくに終わってしまったので、会社員をするのと大きく変わらないと思っていただければいいと思います。蟹やマグロの漁船も今では外国人研修生を使うケースが多いので、借金返済にマグロ遠洋なんてのもだいぶなくなったみたいですね。
さて、陸と大して変わらない給料で何か月も拘束されるなんて、ひどい！と感じる方もいるでしょう。僕ももう少し陸に比べて明確に高い給料がもらえると期待してこの業界に入った節があるので、ちょっとがっかりでした。
でも、船乗りには船乗りのメリットがありますので、給料や金を稼ぐという視点からまず、前編では「会社による違い」と「船の種類による違い」、後編では「手当など給料の内訳」と「ボーナスや退職金」そして総括という流れで紹介していきたいと思います。
会社による違い
会社によって違うという話をしましたが、ここでは給料が高い（傾向にある）順にしょうかいしていきますね。当然船にも東証一部に上場しているような一流企業はいくつかあります。
それらは日本郵船（三菱系）、川崎汽船、商船三井の3社は御三家と呼ばれ、給料は高いです。当然求人倍率も高く、内定をもらうには二大国立大学の東京海洋大学もしくは神戸大学商船学部を卒業するか、国内に5か所ある商船高専でトップクラスの成績を収める必要があります。ライバルは船に関係ない一流大学卒（船員育成枠での採用）になるので、ここを目指すなら相当勉学に励む必要があります。高い倍率を勝ち抜いて内定をもらっても、船に数年乗った後は陸に引っ張り上げられ営業などの仕事をしなければならなくなるのがほとんどです。その覚悟がないならやめておいた方がいいでしょう。
その下にはその他の中堅企業・中小企業の船社が続きます。基本給・手当の両面で外航船の会社のほうが給料が高い傾向があります。ただ、外航船は過半数の乗組員がフィリピン人やインドネシア人に置き換えられているので英語が必須になり、数少ない日本人の新人は貴重な会社の人材になるので、ここでもやっぱり陸上に引きずりあげられて営業や事務の仕事をするケースが多いようです。外航を目指すなら三級海技士をきちんと取得して商船高専を卒業するのがスタートラインと思われます。
続いて同じく内航船の中堅・中小があります。フェリーの船長などはかなりの高給取りになりますし、一概に内航が安いというわけではないのですが、傾向として3番目にしています。水産高校や海技学校の卒業生はほぼここから下の会社になるかと思います。外航会社が内航部門を持ってたり、子会社を作って内航をやらせているなどというのもよくあるケースです。このタイプの会社に入社し、経験や実績を積むことで水産高校や海技学校の卒業生でも外交を目指すことは可能です。
次は有象無象蠢く一杯船主の会社になります。1隻だけのもしくは数隻の貨物船をゆんこうしている小さな会社です。極限まで行くと漁師の夫婦船のように夫が船長、妻が機関長なんて船もあります。一杯船主の船は小さく、基本的にに４～５人の定員の船ですので、10人未満からせいぜい20人ほどの小さな会社になると思います。社長が船長として乗ってるケースも多くまさに家族経営といった趣で、それゆえに超ホワイトから筆舌に尽くしがたいブラックまで様々です。船員の高齢化と船員不足が深刻になってきており、交代してくれる乗組員が確保できないためにブラック化したり。仕事は黒字で儲かっているのに乗組員が定員まで確保できずに船を動かせず、倒産なんてことが最近は増えています。
公安や官公庁、漁師は会社という区分では説明できないので割愛します。
船の種類による違い
積む荷物によって売り上げが全然違いますのでそれと給料が連動していると思ってもらっていいです。ただ、トラックや生コン車やタンクローリーのように船にも対応する荷物専用の船になっていますので、単価の高い荷物を運べばいいという単純な話になりません。そして、専用の設備がいる船ほど船の値段は高くなり、整備にも手間やコストがかかります。
さて、おそらく一番儲かるのは原油やガソリン・軽油を運ぶタンカーと、化学薬品等を運ぶケミカルタンカーでしょう。基本給はほかの船と大きく変わらないこともありますが、膨大な手当てが付き、初任給でも45万～50万以上が普通にゴロゴロしている船です。デメリットは健康に関するリスクで、気化したガスなどを日常的に吸い込むことで様々な健康被害があります。タンクの中に積む荷物が変わる際に清掃するのは船乗りで、この薬品が劇薬であったり、適切な手順を踏まなかったために重篤な症状に陥ったり、死亡事故も起きています。とにかく稼ぎたい人におすすめの船です。
次に儲かるのは自動車専用船です。荷物1つ1つの価格が高いので売り上げも大きく、給料も高いです。カーフェリーやトラックシャーシ専門もRORO船もここに含まれます。リスクは船が揺れて荷物が崩れるとどうしようもなくなることと、燃料を入れた状態の為、何かの際に火災や爆発が起きることです。荷崩れが起きたために数十度傾いたまま座礁したケースや、ガソリンに引火して火事になり、犠牲者が出たケースなどがあります。
続いてセメント船です。相当厳しい時期もあったようですが、オリンピック需要などで売り上げが上がっているようです。リスクはセメントの粉やセメント原料の石炭灰を吸い込むことによる健康被害です。とくに荷役機会が詰まると、粉が待って前が見えない艙内に入って直す必要があり大変です。艙内は湿って固まらないように過熱しているためサウナのように暑いです。
最後はその他の貨物です。コンテナや鋼材、石炭や石灰石、鉄鉱石などの原料、スクラップや土砂など、その他何でもです。これらの荷物も専用船があり、荷物の種類によってまちまちです。
タンカー・ケミカルタンカーが突出して高く、続いて自動車船であとは運ぶ荷物によって違うとおもってください。
前編は以上になります、ここまで読んでいただきありがとうございました。前編では稼げる給料の幅について会社の規模と船の種類から比較してみました。
例えばそこそこ大きな会社で巨大タンカーに乗れば、年収1000万円は現実に手の届く範囲になりますよ。
続いて後編では、手当やボーナスといった給料の面から船乗りの収入事情も執筆していますので、合わせて読んでみてくださいね。
おすすめのクリスマスマーケット！ ドイツ各都市と周辺国
2017年12月3日～12月25日まで、ドイツ中南部を西から東へクリスマスマーケット巡りに行ってきました。その体験から各都市と周辺国（ルクセンブルクとチェコ共和国）のクリスマスマーケットについて、3段階でレビューします。今年訪問する予定の方の参考になればと思います。
特におすすめなのはケルン・ドレスデン・ニュルンベルク・プラハです。まずはこの4都市を読んでみてください。ベルリンとシュトゥットガルトについては訪問していないためレビューはありません、ごめんなさい。
どの町のクリスマスマーケットでもファストフードやお菓子を中心に、その地域の特産物のお店が並んでいますので、後で買おうと思うと、ほかの町ではないことが結構あります。ヴルスト（ソーセージ）は特にその傾向が大きいので、ぜひ町々で食べ比べてみることをおすすめします！
それでは西部から東部へ順番に紹介します。
クリスマスマーケットが開催される都市一覧
ルクセンブルクの☆が1つなのは、クリスマスマーケットの規模が小さいことと、値段が高いことです。国民の平均所得が1000万円を超えていて、あらゆるものを輸入に頼ってる国柄もから高いのは仕方ないところもあります。ダルム広場と憲法広場にお店や遊具が並んでいます。
治安が極めてよく、また旧市街は徒歩で見て回れるくらいの広さなので小さなお子様を連れての旅行の場合はおすすめできるスポットです。
☆☆ トリーア（ドイツ）
ドイツの西端ルクセンブルクとの国境の町トリーアのクリスマスマーケットです。☆2つなのは規模がそこまで大きくないからですが、雰囲気はとても良いです。
トリーアは古代ローマ時代の遺跡が残る世界遺産の街でもあります。
こじんまりした街で、観光客はあまり多くありませんでしたが、付近では最も栄えた町ですので、地元の人が集まっていてクリスマスマーケットはとても活気があります。昼は子供たちの遠足に、夕方以降は地元の人の憩いの場といった趣です。大都市の有名なクリスマスマーケットに比べて素朴で温かい雰囲気があり、またリーズナブルです。
周囲の町から来てる人たちは日帰りですのでホテル・ホステルの予約に困ることはありませんしガレリアデパートなどもあり、不自由なく過ごせました。
☆☆☆ ケルン（ドイツ）
有名な世界遺産ケルン大聖堂のある町ケルンのクリスマスマーケットは☆3つにしました、とてもオススメです。
ケルン中央駅を降りると目の前にケルン大聖堂があって、その右隣の広場がクリスマスマーケットの会場になっており、アクセスが非常にいいです。訪れた中で唯一、会場が完全に碁盤の目に整備されていて通路も広く、とても見て回りやすいマーケットになっています。
大聖堂の正面脇から入場して突き当りを右に曲がると、もう一つの出口になります。この出口をでた通りを左に曲がり真っすぐ数分行くと、左手にクリスマスピラミッドを中心にした小さなマーケットがあります。さらに道なりにまっすぐ川へ向かっていくと川沿いの細長い公園があって、ここも全てクリスマスマーケットになっています。こちらにはアイススケートリンクやカーリング場なんかがあって、また雰囲気が違ってとても面白いマーケットになっています。
☆☆ ヴィースバーデン（ドイツ）
☆2つにしたヴィースバーデンはフランクフルトから西へ電車で40分ほどにあって、ここのクリスマスマーケットのお店は青色で統一されていて、とてもかわいらしくおすすめです。規模もフランクフルトに負けていませんし近いので、両方行くのもいいと思います。
ヴィースバーデンはワインの名産地、グリュ―ワインを飲むならこのヴィースバーデンでしょう！ガレリアの地下食品売り場などでおみやげのワインが買えます、空港で買うよりも安いですよ。
また、ヴィースバーデンはとても有名な温泉地でテルマエがあります。クリスマスマーケットを歩いて冷えた体を温泉に浸かって温めることができるのも大きな魅力！ただしドイツのテルマエはプールは水着着用ですが、入浴は混浴で水着着用禁止です。水着やタオル、バスローブはレンタル料が結構高いので、利用を考えている人は自前で準備するといいですよ。
☆☆ フランクフルト（ドイツ）
フランクフルトのクリスマスマーケットは☆2つ、縦にとても細長いマーケットです。露店を眺めながらグリュ―ワイン片手にそぞろ歩きするには理想的で、入り組んでもないので道に迷う心配もあまりありません。
ただ、細長いので太い幹線道路をいくつもはさんでおり、交通量もあるので子供連れだとちょっと危ないかも。写真は昼間なのでだいぶ隙間がありますが、夜はすごい人でごった返して大変なことになります。マイツァイルというデパートが日曜でも建物は開いており、無料てトイレを使うことができます。
アプフェルヴァイン（リンゴのワイン）はフランクフルト名物で、クリスマスマーケットでホットアプフェルヴァインが飲めるのはフランクフルトだけですよ！フランクフルトのヴルストはフランクフルターです、ヴルスト屋台ではフランクフルターを注文しましょう。
☆ ハイデルベルク（ドイツ）
ハイデルベルクのクリスマスマーケットはとても小ぢんまりしていますので、☆1つにしました。ハイデルベルク城の観光のついでに立ち寄るくらいでいいと思います。
☆☆☆ ニュルンベルク（ドイツ）
ドイツの三大クリスマスマーケットに数えられるニュルンベルクは文句なしの☆3つです。旧市街の城壁の内側全部がクリスマスマーケットというとんでもない規模です。
クリスマスマーケットは1か所だけという人にもおすすめできます。その場合、日曜と月曜は閉まってる露店も結構あるので、それ以外の曜日に行くことをおすすめします。
ただ、とても有名で人気なので週末のホテルは満室が多く、値段もかなり高いのでバックパッカーにはあまり優しくありません。でも、夜の雰囲気がとてもいいので、泊まらずに日帰りというのはもったいないクリスマスマーケットです。平日なら宿泊費も高くありませんしクリスマスマーケットの物価も高くないのでどんな層にもおすすめできます。日本のツアーもたくさん来ていましたよ。
ニュルンベルクはヴルストがおいしいことでとても有名です。ニュルンベルガーブラートヴルストは絶対に食べましょう！
☆☆☆ ローテンブルク・オブ・デア・タウバー（ドイツ）
ローテンブルクはとても人気のある観光地です。クリスマスマーケットの規模が小さいので☆2つにしましたが、とてもおすすめです。
ニュルンベルクからバスで日帰りできます。規模は小さいですが、今回の旅行で訪れた中で一番といっていいくらいリーズナブルでした。
ローテンブルクは都市部では少なくなってしまったマイスターの資格を持つ職人のお店がたくさんあります。マイスターの作るパンやお菓子、シュトーレンは格別です。
おみやげにも絶対喜ばれますので、ローテンブルクに来たらクリスマスマーケットだけでなく、マイスターのお店にも寄りましょう。
☆ リンダウ（ドイツ）
オーストリアと隣接し、湖の向こうはスイスというドイツ南西端の町リンダウのクリスマスマーケットは☆1つです。
夏は避暑地としてにぎわうリンダウの町も冬はひっそりと湖畔にたたずんでいます。町もクリスマスマーケットもとても小さい鉄道の終着駅です。僕はリヒテンシュタイン公国を訪問するためにリンダウに来ました。
リンダウのクリスマスマーケットも素朴でかわいらしいのですが、週3日休みの上に不定休もあり、狙っていくのは難しいのとアクセスするのに遠い為、☆1つという結果になりました。
写真で紹介したツリーの刺さった珍しい露店はここでしか見かけませんでしたよ！
☆☆ ミュンヘン（ドイツ）
ミュンヘンはドイツ有数の大都市！クリスマスマーケットも大規模で、屋台の屋根の装飾もとても凝っていて、見ごたえがあります。
でもなぜ☆2つにしたかというと、高いんです。クリスマスマーケットでの飲食や買い物をするのにミュンヘンが今回の旅行で一番高かった。グリュ―ワインなどはローテンブルクの2倍以上します。
でも、もちろんミュンヘンもおすすめです。今後アジアからのルフトハンザ航空発着便はフランクフルトからミュンヘンに代わるそうです。なので、とてもアクセスが良くなりますし、ハイセンスで街並みもすごくおしゃれ。
そして、ミュンヘンには有名な高級食料品デパートのダルマイヤー本店があります。ダルマイヤーのシュトーレンは立派な飾り箱に入っていて、おみやげに買って帰るととても喜ばれますよ。
ゾーリンゲンの刃物メーカー ツヴィリング J.A. ヘンケルス（Zwilling J.A. Henckels）の包丁やカトラリーを取り扱うショップも数多く、アウトレット価格になっているものもあるので探してみてください。
ヴィースバーデンはワインでしたが、ここミュンヘンのお酒はなんといってもビール！
そして、ミュンヘンのヴルストはミュンヘナーといって白いソーセージになります。これは焼かずに茹でて食べるものなので、レストランに行ってビールのおつまみに。スーパーにも売っていますので、自分で調理してみても！
☆☆☆ ドレスデン（ドイツ）
ドレスデンはクリスマスマーケット発祥の地といわれています。歴史・規模共に文句なしの☆3つです。さらにドレスデンはドイツのクリスマスには欠かせないシュトーレン発祥の地とも言われています。
ドレスデンは大きな町でシュトリーツェル・マルクト（写真の場所）がメインの会場ですが、そのほかにも街のあちこちにクリスマスマーケットが開かれています。
僕が気に入ったのは、シュトリーツェル・マルクトからエルベ川を渡ったアウグスト2世像のある通りで開催されている、アウグストゥス・マルクトです。華やかでにぎやかなシュトリーツェル・マルクトも素敵ですが、しっとりと落ち着いていて、観光客も少なくこの地域の人たちが集まってくるようなクリスマスマーケットで、売り子の人たちもトリーアのクリスマスマーケットのようにフレンドリーで居心地が良く、ドレスデン滞在中は毎日通っていました。
ドレスデンはJ.Sバッハやメンデルスゾーンゆかりの音楽の街でもあります。クリスマスマーケットだけでなくクラシックにも触れてみては。もう少しカジュアルなクラシック鑑賞がお望みなら、最後に紹介する同じく音楽の街、チェコのプラハの教会コンサートはいかがでしょうか。
プラハのクリスマスマーケットはケルンやヴィースバーデンに負けないくらいの規模があります。
ドイツのクリスマスマーケットはクリスマスイブにはどこも終了してしまいますが、ここプラハのクリスマスマーケットはとても長い期間開催されています。今年は2018年12月1日から2019年1月6日まで！ドイツのクリスマスマーケットには休みが取れない人でも、プラハのクリスマスマーケットなら間に合うかも。
プラハには特産のヴルストはありませんが、ビールはあります。チェコは国民一人当たりのビール消費量世界一！チェコにいったらチェコビールです。もちろんクリスマスマーケットなのでグリュ―ワインもありますよ。
プラハは町中の様々な教会やホール、宮殿などで日々コンサートが開かれています。値段や曲目、楽器も様々あり、服装もオーケストラやオペラでなければカジュアルで大丈夫なので、旅のスタイルに合わせてプランに組み込んでみてくださいね。
以上、僕が昨年訪問したクリスマスマーケットの紹介でした。開催期間は毎年街ごとに違っていますので、確認の上で計画を立ててみてください。
船乗りの生活・仕事って大変？2 -休暇とイレギュラーな仕事-
先日投稿の前編では、船乗りの1日の生活の流れと、入出港や荷役といった作業での仕事について紹介しました。貨物船員の主な仕事は、船の操縦をする航海当直と荷役監視の荷役当直に入出港の作業を加えたものになります。
後編となる第2回では、 それ以外の仕事と本ブログで船乗りをオススメする上で一番重要！？な休暇について紹介します。
その前に、航海当直ってなんぞや！？
すみません、前回すっぽり抜けていました。当たり前すぎて意識してませんでしたが、航海当直こそが僕ら航海士の本来業務です！
航海という単位は前回紹介しましたよね。この航海は荷役が終わって出港作業が完了するとそのまま始まります。出港の時間から4時間割り当てられる船もありますが、通常は24時間を0時から4時、4時から8時、8時から12時、12時から16時、16時から20時、20時から24時（0時）に4時間ずつ6等分して8時間の休憩をはさんで、4時間の当直に立ちます。この場合、例えば18時に出港すれば、16時から20時の当直者は、18時から20時の2時間当直に立ち、その後8時間の休憩をはさんで翌朝4時から8時まで当局に立つことになります。
大型船では航海士は目視やレーダーを用いた周囲の監視、変針や他の船・障害物などを避ける操船、物標やレーダー、GPSを用いた船位の記録などを行い、甲板部員は同じく監視と、航海士の指示に従って舵を操作する操舵を主に行います。小型船では、一人で当直に立ちますので、全てを行う必要があります。担当する4時間は、乗組員全員の命と、数億円以上する船、そして搭載したお客様の荷物全ての安全を背負って当直に立つことになります。ただし、霧が濃くて見通しが悪かったり、船が多くて危ない時、狭いところを走るときなどは必要に応じて船長や他の乗組員の手を借りて安全に航行できるようにします。
船内休暇
港によっては日曜日に仕事をしない、お盆やGW、年末年始は休みといった場所があります。そういうタイミングにかちあうと、荷物を揚げおろすことができません。台風など天候不良や災害が原因で同じく港が作業できないこともあります。そういう時は次項の船体保全のための仕事をすることが多いのですが、時には半日や全日仕事をしない日が与えられることがあります。港に着岸していれば船を下りて買い物や遊びに行くことも可能です。また、船に乗り組んでいますので、休みでも乗船日当を含めた有給休暇になります。これは万が一災害や機関故障など、何かが起きた際には直ちに配置について対処をする必要がある為です。連続して休暇になる際に、申請すれば帰宅して宿泊することも可能ですが、その場合には手当などは支払われず、交通費も自費というのが普通です。
船体保全のための仕事
船は様々な機器や設備で構成されています。そのため日々の整備や修理が必要です。また小型船舶以外の船体は鋼材で出来ていますので、錆びます。機器の整備や修理、錆の除去や塗装などといった仕事がこれにあたります。航海と荷役が優先順位が上ですので、それ以外の時間を使って行われます。航海中に分担して行うこともあります。また、緊急時には航海や荷役に優先して行われることがあります。機器や損傷の具合によっては、座礁・転覆・衝突・沈没など極めて重大な事故を引き起こす恐れがあるためです。
イレギュラーな労働
イレギュラーな労働は航海中の補助や船体損傷や機器故障の緊急時、津波などの災害の発生時に当直役職にかかわらず、全員で対処する必要があるときに発生します。船は職場兼生活空間ですので、何かが起きれば全員で対処します。乗組員だけではどうしようもない時には会社やメーカーに援助を要請したり、海上保安庁など関係省庁と連携して問題にあたることになります。
船員の残業と手当
ここまで紹介したすべての仕事に従事する為、1日8時間では仕事が終わらない日もあります。そのため船では各種手当によってみなし残業で働くことになります。船や会社によっては、時間外が別途全額支払われる船や、航海の数が多い時は割り増し手当てが支払われたり、積んだ荷物の種類によって割り増し手当てが支払われるというケースもあります。
そして、休暇！
これらの仕事を船に乗り込んで2か月から半年程従事することで、長期陸上有給休暇がもらえます！乗船3日あたり1日の休暇というのが基本になりますので3か月乗れば1か月、半年乗れば2か月！の連続休暇になります。有給ですので、基本給は休暇中も支払われます。また、乗船中の乗組員が病気やケガで緊急に交代する必要があった場合などには、休暇を中断して乗船しなければならないこともあります。でも、事前に会社に旅程を知らせて許可を得ておけば、旅行を中断してまで帰国し、乗船するケースはほとんどないと思います。僕は5年以上船乗りをしていますが、帰国後に緊急乗船はありましたが、旅行中にはそういった要請をされたことはまだありません。
自営業や非正規雇用ではなく、正社員として働きながらこれだけの長期休暇が得られる仕事はほかにないと思います。もちろん連続1か月以上の有給の長期休暇がもらえるというメリットだけではなく、そのほかにも様々なメリットやデメリットがあります。今後、そういった良いところ、悪いところについても書いていきたいと思っています。
船乗りの世界も高齢化と人手不足が深刻化しています。資格さえ取ることができれば、年齢や新卒化にかかわらず働き口を見つけることができますので、興味が湧いた方がいらっしゃれば、ぜひ選択肢の一つに加えていただけたらと思います。
船で働いて、自由に海外旅行する生き方をしてみませんか？
船乗りの生活・仕事って大変？1 -船員の1日と荷役・入出港-
なってみないとわからない船員生活。船の上での仕事と生活が分からないと、そもそもなってみたいとも思えないですよね。船乗りの大ざっぱな分類は、以前の記事で紹介しました。
実は、様々な貨物を運ぶ船に数か月乗って、長期休暇を得るというライフスタイルが、船乗りという業界の中では最も従事者が多い働き方になります。船乗りとして働きながら海外旅行をするというスタンスに合っていますし、僕自身もこのタイプの働き方をしていますので、実体験を交えて貨物船員としての生活を紹介したいと思います。
僕は航海士なので、機関士の働き方については専門外ですので、間違えていたらすみません。
船乗りの生活・仕事って大変？1 -船員の1日と荷役・入出港- では、通常の1日の生活の流れと入港・出港の作業、荷役の仕事について紹介しています。機関士の仕事については軽く触れる程度になっています。
船員の一日
基本は船乗りも一日8時間労働です。24時間稼働していますので、1日を4時間ずつ6等分して、4時間労働して8時間休憩し、また4時間労働して8時間休憩するというのが基本的な1日のスケジュールになります。食事、入浴、洗濯など生活活動はこの休憩時間に行います。
M0（エムゼロ）というシステムを採用している船もあります。エムゼロは簡単に言えば機関室に誰もいない状態で運航し、何か問題が起きた時には担当している機関士が機関室に出向いて対応をする。機械の整備作業は人手が必要なため、昼間の間に8時間全員が出向いて整備を行い、夜間は当直担当者が仮眠をとりつつ、対応するという機関士のみに適用される労働体制になります。エムゼロ手当というものが機関士には別途着くのが普通です。
航海単位
船乗りも1日8時間労働ということは説明しました。次はお仕事の単位について説明します。
荷物を積む港に入港→荷物を積む→出港→荷物を上げる港に入港→荷物を揚げる
これが仕事の単位となり、航海と呼びます。終わる度にカウントをし、第1次航、第2次航、第３次航・・・と増えて行きます。
トラックの運転手と同じようなものですが、船の速度はトラックに比べて遅く、時速約19km（１０ノット）～時速約38km（20ノット）の為、航海単位は長いと国内でも1週間近くになることがあります。台風などで大しけになるとさらに大幅に遅れたり、走ることができないので避難して錨をおろす（避泊といいます）こともあります。これについてはイレギュラーな労働の項目でも説明したいと思います。
また、東京から横浜に運ぶといった風に1～2時間だけの航海もあります。なので、航海が午前中で終わり、何もないといった場合には4時間の当直に加えて次項で触れる入港作業をいれて4～5時間でその日の仕事が終わる日もあります。
入港と出港
船員の1日で触れた8時間労働ですが、これは個人が担当する当直の仕事になります。担当する時間に、ほかの作業の時間が重なると8時間の枠内に含まれますが、担当時間外のときはオーバーワークになります。入出港作業もその一部で、全員が参加します。
航海士・甲板部員は係船索（船と港をつなぐロープ）の準備や、それを巻き上げるウィンチの準備、錨をおろす準備、見張りや警戒、船長の補佐、舵の操作などを入港1時間～30分前から行い、入港着岸が完了して、片付けに20～30分ほどかかりますので、1時間～1時間半の作業になります。
機関士は燃料油の切り替えや、発電機の準備、機関の監視、船によっては航海部門の作業の手伝い等を同じく入港30分前から行い、入港着岸が完了すれば、機関のチェックや、次の出港に向けた準備を行います。
荷役（荷物の積載と陸揚げ）
荷役作業は、主に航海士・甲板部員が担当する当直の作業になります。
ステベと呼ばれる作業員に加えて、クレーンや重機を使用して荷物の上げ下ろしが行われますが、船乗りがこの作業に直接参加することはありません。
航海士・甲板部員が荷役において担当する作業は大きく３つあります。
1つ目は船倉の開閉や船に乗り込む為のタラップの設置と収容といった荷役作業前後の準備と片付けです。
2つ目は荷役作業の監視及び、荷役作業員の監視です。日本国内のみ入港する船に従事していても、悲しいことに船上にごみを捨てる、船内の工具や道具を盗む。場合によっては船員の部屋に入り込んで金品を窃盗するなどといった事が起きます。そうならないための監視が仕事です。また、重機やクレーンは数トンから数十トンの重量があり、ぶつかったり、乱暴に作業されるとすぐに船体が損傷します。損傷を起こしたことを確認し、現認書を書いてもらうことで修理費を負担して貰う為に現場を見ておく必要があります。監視の目があることで、そういった不法行為や、損傷を未然に防ぐのが一番の目的になります。
3つ目は船の安全と荷役作業の安全のための作業です。荷物の上げ下ろしによってその重さで船が沈んだり浮いたりしますし、潮の満ち引きでも船は浮いたり沈んだりします。このとき係船索が短すぎると切れる恐れがあります。切れると船が港から離れてしまうだけでなく、切れたロープはすさまじい勢いではねるため、体の一部が吹き飛んだり、当たり所が悪いと即死することもあります。逆に長すぎると船と港の隙間が大きく開き、荷役作業ができなくなったり、突然離れた時には作業員や船員が海に落ちる恐れがあります。そういったことを防ぐために、状況を見ながら係船索の長さを微調整して、安全に作業ができるようにします。また、荷物の上げ下ろしのバランスが悪いと、船は重たい方向へと傾きますので、バラスト水という海水を重たい箇所の逆のバラストタンクに注水したり、重たい箇所のバラストタンクから排水することで、船の傾きを修正します。
一方で、機関士は荷役前後の作業については手伝う船もありますが、荷役作業中は基本的に、機関の整備作業をしています。
投稿は以上になります。荷役の1分で触れましたが、船は人間よりはるかに強い力のものや重たいものが非常に多く、気を付けないとケガや命にかかわる危険な部分があります。ですが、責任感や緊張感を持って安全第一で仕事に取り組むことで未然に防ぐことができますので、過度に船＝危ないというイメージを持たれなくても大丈夫です。工場や工事現場、建設現場と同じなだけなのです。
さて、後日投稿の後編 船乗りの生活・仕事って大変？2 -休暇とイレギュラーな仕事- では、船乗りの生活・仕事って大変？1 で紹介した以外の仕事について、そして船内での休暇と、待ちに待った長期の有給陸上休暇について紹介したいと思います。
ここまで読んでいただいて、ありがとうございました。後編もできるだけ早く投稿したいと思っておりますので、少しだけお待ちください。
えことら（エコノミートラベラー）って何？エコノミークラスのこと？
エコノミークラスの航空券で旅する人、ではありません！（間違ってはいないけど）
ブログタイトルのえことらことエコノミートラベラーという言葉は、造語と言うか、数年前から僕が勝手に自称している、海外旅行スタイルのことなんです。パックツアーや航空券＋ホテルでの手配はせず、ネットで調べてできるだけ安い航空券だけを買って海外旅行に飛び出すけど、バックパッカーのように大きなザックを背負って移動するわけではない。いかに節約するかに情熱をかける貧乏旅行でもないけど、宿泊は主にゲストハウスで食事は屋台や安食堂が多いかな、というふうにいろいろと中途半端で、自分の旅行スタイルを表現する言葉が見つからなかったんですよね。
ザックは背負ったり背負わなかったりスーツケースの時もあったりするし、基本はドミトリーで平気だけど治安や衛生を考えて時にはちゃんとしたところに泊まる。食事はローカル中心で、ヨーロッパに行くときなんかは自炊もするけど旅先で知り合った人と食事に行くときなんかはパーッと贅沢したりします。そこそこ経済的（エコノミック）な旅行（トラベル）スタイルということで、エコノミートラベラー＝えことら、と勝手に名乗っております！
実際の旅行予算はHow mach ?
経済的っていっても、どれくらい使ってるのか気になりませんか？
僕は船に乗っているときも、旅行中も大ざっぱに家計簿をメモっていますので、区切りのたびに計算して、何にいくら使ったのかを確認するようにしています。では一例として、一番最近の海外旅行2018年10月29日～11月20日のミャンマーとスリランカ20泊23日の機関で使ったおおよその旅費をまとめてみました。
交通費（国内移動・航空券）10万8000円
査証（VISA）4000円
宿泊費 5万4000円
雑費（食費・現地交通費等）4万3000円
おみやげ代 1万6000円
合計 22万5000円
日割にすれば総額で1日1万円以内に収まっています。宿泊費は1日当たりの平均が2700円です。これにはリゾートホテルで1泊した1万4000円も含んでいます。
雑費には観光地の入場料やツアー代金も入っています。国立公園のサファリのジープを貸し切りチャーターしたので約1万円かかりました。それでも1日の生活費は1900円ほどでした。
リゾートホテル宿泊を普通のホステルの個室に、サファリを相乗りのツアーにして、お土産をあまり買わずに過ごした場合2万5000円はすぐに節約できるので、20万円で、同じ日数同じ行程の旅行ができてしまいます。
交通費が目立って高いのですが、これは船乗りをしながら海外旅行を計画する上で仕方のない部分があって、僕の会社では休暇の1週間～3日前にならないと下船命令が下りないことがほとんどのため、休暇に合わせて航空券を取ろうとすると、直前で割高なチケットしか取れないのです。このくらいギリギリになってしまうとLCCのほうが逆転して高いケースも少なくありません。前もって手配しても、仕事の都合でキャンセルせざるを得ない可能性が高いので、航空券に関してはある程度割り切って考えています。
宿泊費が1日2700円、交通費・食費など雑費が1日1900円で全部を合わせても1日当たり1万円以下という結果でした。そこそこ経済的に旅することができたのではないかなと思います。これならエコノミートラベラーを自称しても許されるはず！？
100万円で世界一周されてる方などにも海外でお会いすることがあります。そんな方たちから見れば、全然エコじゃないと怒られるかもしれませんが（汗）
船乗り（船員）というライフスタイルとは
船乗りという働き方が、たくさん海外旅行に行きたいというライフスタイルに向いていることを知ってもらうのに、まずは船乗りという仕事について紹介します。
基本的に、船に乗るには必ず免許の取得もしくは航海当直部員という認定を運輸局に受ける必要があります。
船乗りの仕事・生き方はいろいろな事が大きく二つに分けられますので、それぞれを比較して理解を深めてもらえたら、と考えています。
民間と公務員
まずは普通の仕事と同じように、自営業や民間企業に就職する道と公務員として船に乗るという二つの道があります。
公務員として乗る船には、自衛官や海上保安庁巡視艇、水上警察の船や消防艇など。珍しいものでは捕鯨調査船や南極観測船等も主として公務員が乗っています。船に乗るには先述の通り免許などが必要ですが、これら公務員としての船乗りになるには就職時に持っている必要のないものもあります。但し、自衛隊の入隊検査や海上保安学校、警察学校などに入り訓練を受ける必要や、公務員試験を合格しないと就職することができません。
民間の船はカーフェリーやタンカー、貨物船などこちらも様々な種類があります。民間の船は商船と呼ばれ、就職するためにはまず免許の取得もしくは航海当直部員という認定を運輸局に受けなければなりません。例外として見習いで船に乗せてもらい航海当直部員の認定を目指す方法と、四大新卒を対象にした、カリキュラムで免許を取らせて船に乗せるというケースがありますが、どちらもあまり数は多くありません。
実は第3の道として公務員に準ずる職、いわゆる独立行政法人の船に乗るという就職口もあります。船員を育てる航海訓練所の練習船や、海洋調査船などに乗るのがこのルートです。こちらは警察学校などへの入校や公務員試験は必要ありませんが、商戦に乗るのと同じように、免許の取得と就職活動が必須になります。
船員と漁師
民間の船乗りはまず大きく分けて前項で紹介したカーフェリーやタンカー、貨物船など商船に乗る商船乗りと、漁師に分けられます。
漁師は大間のマグロ漁船のように宴会で自分の船で一人や夫婦で操業するものから、カツオ漁船やマグロ漁船のようにたくさんの人が乗り込んで遠洋に出ていくようなものまであります。漁船の操縦にも免許が必要ですが、後者のタイプで作業員として乗るのなら免許などは不要です。漁船で経験を積んで商船に移ってくる方もおられます。
商船乗りは船会社もしくは船員派遣会社に所属して民間船に乗り組む働き方で、僕もこれに当たります。タンカーやばら積み船など荷物を運ぶ船から、フェリ―・クルーズ客船といったお客さんを乗せる船やそれらの運航を補助するタグボートなど、主に人モノを運ぶ仕事とそれに付随する業務を行う船がこの商船になります。自分は商船乗りなので、このブログで紹介する船乗りというライフスタイルは基本的にこの商船乗りの視点から紹介することになります。自衛官や漁師からこちらの商船に移ってきた方に聞いた話を紹介することもあるかと思いますが、自分の経験ではありませんのでご了承願います。
大型船舶と小型船舶
次の大型船と小型船に似ていてとてもややこしいのですが、こちらの項目では免許の法律上の区分としての船の大小について、書かせていただきます。なお、小型船舶免許も大型船舶免許も自動車運転免許と同じく国家資格で、また同じように免許の更新があります。
小型船舶というのは総トン数20トン以下の船で、小型船舶操縦士免許を取得することで操縦することができるようなります。1級と2級それに特殊の3種類の免許があります。1級と2級の違いは操縦できる海の区分で、2級は制限がありますが1級は世界中どこでも操縦できます。特殊免許はジェットスキー専用の免許です。この小型の免許で乗れるのは20トン以下の船ですが、漁船やプレジャーボート・ヨットといった漁師や趣味の船舶だけでなく、護岸工事の警戒船や大型船の入港時に係船索を引っ張るラインボート、錨を落として浮いている（以下”錨泊”と表記）船の船乗りを港に運ぶ海上タクシーなど漁業以外の仕事に従事する船も少なくないです。
大型船舶というのは総トン数20トン以上の船で、1級から6級まである免許を取得することで、これらの船に乗り組むことができるようになります。1級の6級までの違いは主に、船の大きさと走ることができる海の区分で、級が上がるほどより大きな船やより陸から離れた遠くの海に行けるようになります。日本国内であれば3級を取得することで排他的経済水域内のどこへでも、どんなに大きな船でも乗ることができます。免許の取得やより高い級への更新は、長く船乗りとして働くことで手に入る乗船履歴と筆記試験、それに口述試験をパスする必要があります。商船に乗るには必須に近い免許になります。
大型船と小型船
小型船舶と大型船舶の差は、免許で乗れる船の大きさの違いでした。また、大型船も小型船も大型船舶の免許が必要という点では共通します。では、この大型船と小型船の違いは何か、それは法律で制限を受けるかどうかの差になります。自動車でいう軽自動車や普通自動車、大型トラックやバスの違いのようなものになります。このような大きな船は値段も非常に高く個人で趣味で所有するというケースはほとんどないと思われますので、自動車のように1種2種といった制限区分はありません。大型船の中で特に大きな船舶に対しては、巨大船・準巨大船という言葉が使われます
小型船は主に総トン数799トン、499トン、20トン以上499トン未満の3種類になります。バイクや自動車の排気量のように、船ではこの総トン数で税金や交通法が変わるため、このように分かれます。船の六法全書、海自六法などで「総トン数500トン以上の船舶は～」などと法律の基準が明記されているために、このように半端なトン数の船がスタンダードになっています。制限もバイクなどと同じく総トン数が小さいほど緩いので、用途や仕事に合わせて船の大きさは決まってきます。原付の二段階右折のようにより小さい船はより大きい船に航路を譲らないといけないといったデメリットもあります。
大型船はこれらの法律での制限を免れるための大きさ制限を無視して、より多く荷物や人を乗せることで、1回当たりの売り上げを高くするなどを目的に作られます。総トン数800トン以上の船がこれにあたりますが、会社や船乗りによって大型船と呼称する基準は非常にあいまいです。だいたいの人が大きな船だと思う、概ね5000～1万トン以上の船を大型船と呼び、それ以下のサイズの船は便宜的に中型船などということが多いかなと思います。
巨大船・準巨大船は大型船の中でも特に大きいものを指して呼ばれます。法律では全長が１３０ｍ～２００ｍの船を準巨大船、それ以上の船を巨大船とされています。大きすぎて死角が大きい、すぐに曲がれない、すぐに止まれない等、操縦する上での制約が大きい為、狭い場所でど真ん中を優先的に走れるなどの処置がとられます。但し、通る時間を数日～半日前には担当官区の海上保安庁に通達して許可を貰わないといけない上に、時間厳守しないといけないといった制約もあります。
外航船と内航船
さらに民間の商船は、外航船と内航船に分けられます。船の航路によってこの二つは区別されていて、外航船は国から国への航海、内航船は国内の港から港への航海をする船になります。
外航船は国際航海に従事する船舶で、日本ではさらに外航船と近海船に分かれます。近海船は近海という大日本帝国時代の大東亜共栄圏に相当するエリアを航海する船で西はタイ、南はオーストラリアまでの範囲内のみを航海します。それよりも遠く北米やヨーロッパまで公開する船などは外航船とよばれます。近海船も外航船も就職すれば海外に仕事で行くことができます。が！、コンテナターミナルや石油プラントなどはどんな国でも相当辺鄙なところにあり、またセキュリティも非常に厳しい為、これらの場合はせっかく海外に行ってもなかなか上陸するのは厳しいかもしれません。近海船も外航船も航路の中に日本の港が含まれるものと、含まれない行きっぱなしのものがあります。乗組員が全員日本人ということは現代ではまずなく、フィリピン人やインドネシア人などのクルーと乗り、船内の標準語は英語というのが現在のスタンダードです。また、1度の航海が2週間以上になることもあり、病院やコンビニへ行くのもかなり大変です。船で日本に帰ってくる都合上、税関を免れて大量のタバコやアルコールをもちこんだり、場合によっては麻薬や拳銃、ワシントン条約での禁止物などを密輸する人がいるらしく、空港の税関で船乗りだと名乗ると検査が厳しくなるといううわさを、外航船経験者から聞いたことがあり、僕はその際には会社員だと言っています（笑）
内航船は日本国内の港のみを行き来して人や物を輸送しています。定期航路で同じ場所ばかりに行く船や、積んだ荷物によってさまざまな港へ向かう船もあります。内航船は今のところ法律で日本人のみしか従事できないことになっていますので、船内の会話は日本語です。1つの航海が半日～2・3日で、着く場所も国内なので、外航船に比べて病院や買い物に不自由することはありません。それでも、陸上にいるよりはかなり制限があるため、健康管理に気を付けたり、たくさん買い込んだりといったことは必要ですが。
外航船は長期の航海のため、買い物や病院といった不自由は大きいものの航海中の労働時間が安定するため生活のリズムは安定しやすいです。内航船は買い物や病院の制約は外航船よりかなりましですが、頻繁に入出港や作業で労働時間が変わるので生活のリズムは崩れやすいです。
貨物船と客船
商船はさらに荷物を運ぶ貨物船と、お客さんを運ぶ客船、両方を運ぶ貨客船とその他タグボートなどに分けられます。
貨物船は、工業製品や工業原料をそのまま積んで運ぶばら積み船、自動車やトラックを乗せる自動車運搬船やRORO船、コンテナに詰められた荷物を積むコンテナ船、原油やガソリン、液体薬品を運ぶタンカーやケミカルタンカー、セメントやセメントの材料を運ぶセメント専用船などがあります。
客船は島と島をつなぐ小型のフェリーや、首都圏から地方や地方から地方を結ぶ大型のカーフェリー、飛鳥Ⅱのようなクルーズ客船があります。東京～小笠原諸島を結ぶおがさわら丸・たちばな丸のような離島を結ぶフェリーは人や自動車だけでなく島の生活のための荷物を積む貨客船のものもあります。
客船やタグボートは毎日家に変えれたり、一週間～10日前後従事して３～４日程休むというサイクルが多いので、小さい子供がいるなど、頻繁に家に帰りたい人に向いている職場だと思います。一方貨物船やクルーズ客船は2か月～半年以上にわたり長期に乗り込んで従事する為、満了して休暇下船を頂くと１～3か月ほどの連続有給休暇になります。僕はこのタイプで、おかげで年に３～４回以上3週間～1か月の海外旅行に行くことができています。有給休暇になるので基本給だけですが、海外旅行をしながらお給料もいただいています！
航海士・甲板部員と機関士
総トン数20トン以上の船には必ず航海士と機関士の免許を持ったものが従事しなければなりません。大型船舶免許は専門分野に分化している免許になっているため、どちらか、もしくは両方を取得して、取得した免許にあった船の職場に就きます。
航海士は船の操縦に関する免許になります。船の操縦や操縦に必要な機器の知識、船の安全や、道路交通法に相当する海上運航の法律の知識、船体構造や、荷役・係船設備の知識などを問われる試験を合格することで取得できます。
甲板部員はこの免許を取得していなかったり、取得していても仮免扱いや経験が不足している場合等に就く職業です。基本的には航海士の指示で動くことになります。免許がなくてもなれますが、一人前の甲板手として舵を握るためには、見習いとして船に乗った履歴を付けるか、水産高校などを卒業してそれらの免除を受けている必要があります。
機関士は船の機関に関する免許です。メインエンジンや船内の電気を発電するジェネレータ、燃料や飲料水などのタンクや配管に関する知識、ボイラー等船のライフライン全般の知識が問われる試験に合格することで取得できます。現在日本では1隻の船に乗り組む人の定員が経費削減のためどんどん減少傾向にあり、甲板部員と違って機関部員として乗り組める船は非常に少なく、甲板部員から下積みをして航海士になれるのに対して、養成学校出身以外の進路は狭き門になってしまっています。
このブログの視点はこれに当てはめると？
僕はこの分け方を総合すると、民間商船の船員で、大型船舶免許を持ち、小型船や準巨大船に乗る、内航貨物船で1回に3か月前後働いて1か月の海外旅行に年3～4回行っている航海士になります！
ですので、このブログで紹介する船乗りというライフスタイルは、3か月働いて1か月海外へ行くというスタンスを基本に書いていくことになります。その他の条件での船員生活についても、周りの経験者や同級生などに聞いた範囲でお伝えできればと思っています。
かなり長くなってしまいましたが、ここまで読んでくださった方、ありがとうございます。疑問・質問にもわかる範囲でお答えしたいと考えています。
【訪問国26ヵ国】僕の海外渡航歴編
手元のメモ帳とパスポートを頼りに、これまでに渡航した国と時期をまとめてみたいと思います。渡航した年と季節を一覧にすることで、自分の中で一度整理したいというのが、主な目的です。
思い出しながら正確に書きたいと思いますが、古いものほど記憶があやしくなります。
1997年春シンガポール、マレーシア
2004年4月カンボジア
2005年夏タイ
2011年1月～3月フィリピン、ベトナム、タイ、ネパール
2012年3月タイ
2013年6月チェコ、ポーランド、10月タイ、ラオス、11月香港、マカオ
2014年2月～3月フィリピン、6月～7月タイ、ベトナム、中国、9月クロアチア、スロヴェニア、ボスニア・ヘルツェゴビナ、モンテネグロ
2015年3月インドネシア、8月タイ、11月タイ
2016年2月～3月タイ、ミャンマー、8月～9月タイ、ミャンマー、イギリス、アイルランド、10月タイ、ミャンマー
2017年3月～4月タイ、ミャンマー、6月～7月ミャンマー、11月～12月ミャンマー、ドイツ、ルクセンブルク、リヒテンシュタイン、チェコ
2018年3月～4月ミャンマー、5月ミャンマー、11月スリランカ、ミャンマー
2005年～2009年のどこか韓国、台湾
海外渡航頻度が急上昇する2013年から船乗りになりました。どうしてこんなに頻繁に行けるのか休日と旅費の両面から、次回船乗りってどんな仕事なのか書きます！
