船乗り（船員）というライフスタイルとは
船乗りという働き方が、たくさん海外旅行に行きたいというライフスタイルに向いていることを知ってもらうのに、まずは船乗りという仕事について紹介します。
基本的に、船に乗るには必ず免許の取得もしくは航海当直部員という認定を運輸局に受ける必要があります。
船乗りの仕事・生き方はいろいろな事が大きく二つに分けられますので、それぞれを比較して理解を深めてもらえたら、と考えています。
民間と公務員
まずは普通の仕事と同じように、自営業や民間企業に就職する道と公務員として船に乗るという二つの道があります。
公務員として乗る船には、自衛官や海上保安庁巡視艇、水上警察の船や消防艇など。珍しいものでは捕鯨調査船や南極観測船等も主として公務員が乗っています。船に乗るには先述の通り免許などが必要ですが、これら公務員としての船乗りになるには就職時に持っている必要のないものもあります。但し、自衛隊の入隊検査や海上保安学校、警察学校などに入り訓練を受ける必要や、公務員試験を合格しないと就職することができません。
民間の船はカーフェリーやタンカー、貨物船などこちらも様々な種類があります。民間の船は商船と呼ばれ、就職するためにはまず免許の取得もしくは航海当直部員という認定を運輸局に受けなければなりません。例外として見習いで船に乗せてもらい航海当直部員の認定を目指す方法と、四大新卒を対象にした、カリキュラムで免許を取らせて船に乗せるというケースがありますが、どちらもあまり数は多くありません。
実は第3の道として公務員に準ずる職、いわゆる独立行政法人の船に乗るという就職口もあります。船員を育てる航海訓練所の練習船や、海洋調査船などに乗るのがこのルートです。こちらは警察学校などへの入校や公務員試験は必要ありませんが、商戦に乗るのと同じように、免許の取得と就職活動が必須になります。
船員と漁師
民間の船乗りはまず大きく分けて前項で紹介したカーフェリーやタンカー、貨物船など商船に乗る商船乗りと、漁師に分けられます。
漁師は大間のマグロ漁船のように宴会で自分の船で一人や夫婦で操業するものから、カツオ漁船やマグロ漁船のようにたくさんの人が乗り込んで遠洋に出ていくようなものまであります。漁船の操縦にも免許が必要ですが、後者のタイプで作業員として乗るのなら免許などは不要です。漁船で経験を積んで商船に移ってくる方もおられます。
商船乗りは船会社もしくは船員派遣会社に所属して民間船に乗り組む働き方で、僕もこれに当たります。タンカーやばら積み船など荷物を運ぶ船から、フェリ―・クルーズ客船といったお客さんを乗せる船やそれらの運航を補助するタグボートなど、主に人モノを運ぶ仕事とそれに付随する業務を行う船がこの商船になります。自分は商船乗りなので、このブログで紹介する船乗りというライフスタイルは基本的にこの商船乗りの視点から紹介することになります。自衛官や漁師からこちらの商船に移ってきた方に聞いた話を紹介することもあるかと思いますが、自分の経験ではありませんのでご了承願います。
大型船舶と小型船舶
次の大型船と小型船に似ていてとてもややこしいのですが、こちらの項目では免許の法律上の区分としての船の大小について、書かせていただきます。なお、小型船舶免許も大型船舶免許も自動車運転免許と同じく国家資格で、また同じように免許の更新があります。
小型船舶というのは総トン数20トン以下の船で、小型船舶操縦士免許を取得することで操縦することができるようなります。1級と2級それに特殊の3種類の免許があります。1級と2級の違いは操縦できる海の区分で、2級は制限がありますが1級は世界中どこでも操縦できます。特殊免許はジェットスキー専用の免許です。この小型の免許で乗れるのは20トン以下の船ですが、漁船やプレジャーボート・ヨットといった漁師や趣味の船舶だけでなく、護岸工事の警戒船や大型船の入港時に係船索を引っ張るラインボート、錨を落として浮いている（以下”錨泊”と表記）船の船乗りを港に運ぶ海上タクシーなど漁業以外の仕事に従事する船も少なくないです。
大型船舶というのは総トン数20トン以上の船で、1級から6級まである免許を取得することで、これらの船に乗り組むことができるようになります。1級の6級までの違いは主に、船の大きさと走ることができる海の区分で、級が上がるほどより大きな船やより陸から離れた遠くの海に行けるようになります。日本国内であれば3級を取得することで排他的経済水域内のどこへでも、どんなに大きな船でも乗ることができます。免許の取得やより高い級への更新は、長く船乗りとして働くことで手に入る乗船履歴と筆記試験、それに口述試験をパスする必要があります。商船に乗るには必須に近い免許になります。
大型船と小型船
小型船舶と大型船舶の差は、免許で乗れる船の大きさの違いでした。また、大型船も小型船も大型船舶の免許が必要という点では共通します。では、この大型船と小型船の違いは何か、それは法律で制限を受けるかどうかの差になります。自動車でいう軽自動車や普通自動車、大型トラックやバスの違いのようなものになります。このような大きな船は値段も非常に高く個人で趣味で所有するというケースはほとんどないと思われますので、自動車のように1種2種といった制限区分はありません。大型船の中で特に大きな船舶に対しては、巨大船・準巨大船という言葉が使われます
小型船は主に総トン数799トン、499トン、20トン以上499トン未満の3種類になります。バイクや自動車の排気量のように、船ではこの総トン数で税金や交通法が変わるため、このように分かれます。船の六法全書、海自六法などで「総トン数500トン以上の船舶は～」などと法律の基準が明記されているために、このように半端なトン数の船がスタンダードになっています。制限もバイクなどと同じく総トン数が小さいほど緩いので、用途や仕事に合わせて船の大きさは決まってきます。原付の二段階右折のようにより小さい船はより大きい船に航路を譲らないといけないといったデメリットもあります。
大型船はこれらの法律での制限を免れるための大きさ制限を無視して、より多く荷物や人を乗せることで、1回当たりの売り上げを高くするなどを目的に作られます。総トン数800トン以上の船がこれにあたりますが、会社や船乗りによって大型船と呼称する基準は非常にあいまいです。だいたいの人が大きな船だと思う、概ね5000～1万トン以上の船を大型船と呼び、それ以下のサイズの船は便宜的に中型船などということが多いかなと思います。
巨大船・準巨大船は大型船の中でも特に大きいものを指して呼ばれます。法律では全長が１３０ｍ～２００ｍの船を準巨大船、それ以上の船を巨大船とされています。大きすぎて死角が大きい、すぐに曲がれない、すぐに止まれない等、操縦する上での制約が大きい為、狭い場所でど真ん中を優先的に走れるなどの処置がとられます。但し、通る時間を数日～半日前には担当官区の海上保安庁に通達して許可を貰わないといけない上に、時間厳守しないといけないといった制約もあります。
外航船と内航船
さらに民間の商船は、外航船と内航船に分けられます。船の航路によってこの二つは区別されていて、外航船は国から国への航海、内航船は国内の港から港への航海をする船になります。
外航船は国際航海に従事する船舶で、日本ではさらに外航船と近海船に分かれます。近海船は近海という大日本帝国時代の大東亜共栄圏に相当するエリアを航海する船で西はタイ、南はオーストラリアまでの範囲内のみを航海します。それよりも遠く北米やヨーロッパまで公開する船などは外航船とよばれます。近海船も外航船も就職すれば海外に仕事で行くことができます。が！、コンテナターミナルや石油プラントなどはどんな国でも相当辺鄙なところにあり、またセキュリティも非常に厳しい為、これらの場合はせっかく海外に行ってもなかなか上陸するのは厳しいかもしれません。近海船も外航船も航路の中に日本の港が含まれるものと、含まれない行きっぱなしのものがあります。乗組員が全員日本人ということは現代ではまずなく、フィリピン人やインドネシア人などのクルーと乗り、船内の標準語は英語というのが現在のスタンダードです。また、1度の航海が2週間以上になることもあり、病院やコンビニへ行くのもかなり大変です。船で日本に帰ってくる都合上、税関を免れて大量のタバコやアルコールをもちこんだり、場合によっては麻薬や拳銃、ワシントン条約での禁止物などを密輸する人がいるらしく、空港の税関で船乗りだと名乗ると検査が厳しくなるといううわさを、外航船経験者から聞いたことがあり、僕はその際には会社員だと言っています（笑）
内航船は日本国内の港のみを行き来して人や物を輸送しています。定期航路で同じ場所ばかりに行く船や、積んだ荷物によってさまざまな港へ向かう船もあります。内航船は今のところ法律で日本人のみしか従事できないことになっていますので、船内の会話は日本語です。1つの航海が半日～2・3日で、着く場所も国内なので、外航船に比べて病院や買い物に不自由することはありません。それでも、陸上にいるよりはかなり制限があるため、健康管理に気を付けたり、たくさん買い込んだりといったことは必要ですが。
外航船は長期の航海のため、買い物や病院といった不自由は大きいものの航海中の労働時間が安定するため生活のリズムは安定しやすいです。内航船は買い物や病院の制約は外航船よりかなりましですが、頻繁に入出港や作業で労働時間が変わるので生活のリズムは崩れやすいです。
貨物船と客船
商船はさらに荷物を運ぶ貨物船と、お客さんを運ぶ客船、両方を運ぶ貨客船とその他タグボートなどに分けられます。
貨物船は、工業製品や工業原料をそのまま積んで運ぶばら積み船、自動車やトラックを乗せる自動車運搬船やRORO船、コンテナに詰められた荷物を積むコンテナ船、原油やガソリン、液体薬品を運ぶタンカーやケミカルタンカー、セメントやセメントの材料を運ぶセメント専用船などがあります。
客船は島と島をつなぐ小型のフェリーや、首都圏から地方や地方から地方を結ぶ大型のカーフェリー、飛鳥Ⅱのようなクルーズ客船があります。東京～小笠原諸島を結ぶおがさわら丸・たちばな丸のような離島を結ぶフェリーは人や自動車だけでなく島の生活のための荷物を積む貨客船のものもあります。
客船やタグボートは毎日家に変えれたり、一週間～10日前後従事して３～４日程休むというサイクルが多いので、小さい子供がいるなど、頻繁に家に帰りたい人に向いている職場だと思います。一方貨物船やクルーズ客船は2か月～半年以上にわたり長期に乗り込んで従事する為、満了して休暇下船を頂くと１～3か月ほどの連続有給休暇になります。僕はこのタイプで、おかげで年に３～４回以上3週間～1か月の海外旅行に行くことができています。有給休暇になるので基本給だけですが、海外旅行をしながらお給料もいただいています！
航海士・甲板部員と機関士
総トン数20トン以上の船には必ず航海士と機関士の免許を持ったものが従事しなければなりません。大型船舶免許は専門分野に分化している免許になっているため、どちらか、もしくは両方を取得して、取得した免許にあった船の職場に就きます。
航海士は船の操縦に関する免許になります。船の操縦や操縦に必要な機器の知識、船の安全や、道路交通法に相当する海上運航の法律の知識、船体構造や、荷役・係船設備の知識などを問われる試験を合格することで取得できます。
甲板部員はこの免許を取得していなかったり、取得していても仮免扱いや経験が不足している場合等に就く職業です。基本的には航海士の指示で動くことになります。免許がなくてもなれますが、一人前の甲板手として舵を握るためには、見習いとして船に乗った履歴を付けるか、水産高校などを卒業してそれらの免除を受けている必要があります。
機関士は船の機関に関する免許です。メインエンジンや船内の電気を発電するジェネレータ、燃料や飲料水などのタンクや配管に関する知識、ボイラー等船のライフライン全般の知識が問われる試験に合格することで取得できます。現在日本では1隻の船に乗り組む人の定員が経費削減のためどんどん減少傾向にあり、甲板部員と違って機関部員として乗り組める船は非常に少なく、甲板部員から下積みをして航海士になれるのに対して、養成学校出身以外の進路は狭き門になってしまっています。
このブログの視点はこれに当てはめると？
僕はこの分け方を総合すると、民間商船の船員で、大型船舶免許を持ち、小型船や準巨大船に乗る、内航貨物船で1回に3か月前後働いて1か月の海外旅行に年3～4回行っている航海士になります！
ですので、このブログで紹介する船乗りというライフスタイルは、3か月働いて1か月海外へ行くというスタンスを基本に書いていくことになります。その他の条件での船員生活についても、周りの経験者や同級生などに聞いた範囲でお伝えできればと思っています。
かなり長くなってしまいましたが、ここまで読んでくださった方、ありがとうございます。疑問・質問にもわかる範囲でお答えしたいと考えています。
